flag russia
Контакты
Войдите через свой аккаунт в соц.сети:
Или введите логин и пароль:
logo
ВОСХОЖДЕНИЕ НА ЭЛЬБРУС 2018

Телефон в Москве:

+7 495 108-74-65

Бесплатно по России:

Мы в соцсетях:

Мой первый велосипед. Часть 1: выбор велосипеда

В туристическом деле выбор велосипеда оказывается в высшей степени критичным. "И чем дальше в лес, тем больше дров" (с) . Велосипед в таких случаях это не просто снаряд, а прежде всего - наиглавнейшая часть вашего снаряжения. У вас может выйти из строя горелка, порваться рюкзак, но поломка одной из несущих частей велосипеда грозит куда большим, нежели отсутствием чая с утра. И ладно бы просто сходом. А если сходить некуда?

Мой первый велосипед. Часть 1: выбор велосипеда

В принципе, любой среднестатистический хардтейл (т.е. велосипед без подвески заднего колеса) подойдет в пору для большинства целей. Цена такого по нынешним, кризисным меркам будет в районе 20-40 тысяч рублей. Отвечая на бури негодования владельцев менее денежных велосипедов, отвечаю. Да, я видел, как на велосипеде за 10 тысяч и забирались и спускались в горах. Но то состояние, в которое весь этот механизм был приведен в конце похода (ни одной поломки, кстати с ним не произошло) меня отнюдь не впечатлило. Было очевидно: немого повезло, и, продлись горная часть похода еще денек-другой, были бы проблемы довольно серьезного плана. При выборе этого велосипеда особое внимание стоит обратить на наличие креплений под багажник. Не помешают еще хотя бы два места под крепление фляги, хотя это дело вкуса: многие предпочитают внутрирамную сумку. Еще, до того как этот узел будет рассмотрен подробнее, считаю весьма важным, но не принципиальным, отказ от воздушной вилки (вилка, вместо пружины в которой используется сжатый воздух). Во-первых это усложнение конструкции: стальная пружина уж всяко проще и надежней воздушной камеры (хотя поломка этой камеры - крайне редкое зрелище, практически столь же редкое, как и лопнувшая стальная пружина), во вторых, облегчение велосипеда, которое достигается подобным способом, для туристов не актуально - вам придется таскать за собой в рюкзаке насос высокого давления. Касательно выбора конкретного велосипеда, нужно, прежде всего, выбрать правильную ростовку - своего рода "размер" велосипеда. Данный параметр может задаваться как в буквенном обозначении: XS-S-M-L-XL-XXL, на манер одежды, так и в численном, в дюймах: соответственно XS(14" и менее) - S(15") - M(17") - L(19") - XL(21") - XXL(22" и более). Причем, последний и первый размеры встречаются крайне редко и, как правило в нашей стране крайне редкие гости и покупаются или заказываются за границей. Стоит так же отметить, что таблица не является абсолютно точной, потому как каждый производитель, выпуская свои рамы, сам задает более точные значения размеров, уникальные даже не то, что для конкретного производителя, но даже для отдельных велосипедов модельного ряда. Рост Размер (Дюймы/символы) ... - 155 13.5" - 14" XS 155 - 165 15" - 16" S 165 - 175 17" - 18" M 175 - 185 19" - 20" L 185 - ... 20" - ... XL, XXL

Навскидку, размер рамы можно определить по росту, вернее будет сделать это по длине ног, (а это едва ли не главный параметр, по которому выбирается ростовка, потому как далеко не у всех нас пропорциональное тело и зачастую бывает, что длина ног не соответствуют нашему росту). Абсолютно точно ростовку можно определить лишь на специальных станках, которых в России единицы, и те у спортсменов. Отбрасывая совсем уж экзотический (и абсолютно не нужный вне круга профессиональных спортсменов) последний способ, можно воспользоваться сначала первым, а затем вторым методом. Сперва, стоит свериться таблицей, затем же, поместив велосипед между ног, следует просунуть ребро ладони между пахом и верхней трубой рамы: если рука свободно проходит, имеет смысл поискать раму поболее, если же входит с трудом, то вполне вероятно, что это нужный вам размер. Данный фокус предназначен исключительно для горных велосипедов и не работает, если вы рассматриваете двухподвесные велосипеды (с подвеской заднего колеса), велосипеды экстремальных дисциплин, или женские рамы. И все же главным параметром велосипеда, является его удобство для вас. Тут так же не стоит забывать, что для подгонки рамы под ваши параметры, существует множество регулируемых величин: седло может двигаться по высоте, менять угол наклона, сдвигаться в горизонтальном направлении. Руль так же может настраиваться вертикально, или же, установкой нового выноса, он способен менять и прочие координаты своего местоположения. Между велосипедом, размер которого вам великоват и велосипедом, который вам мал, лучше взять меньший: всегда проще приподнять руль, отодвинуть подальше и поднять седло, чем распластаться на необъятном для вас аппарате. Да и вашему телу это будет удобнее и полезнее. Немаловажным критерием выбора коня педального, так же являются и эстетические потребности. Велосипед, помимо всего прочего, должен вам нравиться. Так что первым делом, при входе в магазин, стоит идти именно к приглянувшимся аппаратам, а потом уже танцевать с бубном, подбирая ростовку, рассматривая комплектацию и хмуря брови вглядываться в ценник. Небесполезно так же знать, что необходимый вам размер может варьироваться и в зависимости от предполагаемого использования велосипеда. Большие рамы более устойчивы, стабильны и лучше проявляют себя при долгих заездах по ровным поверхностям, короткие и невысокие рамы обеспечивают большие маневренность и ускорение. Так что если вы собираетесь в шоссейные походы, то малость увеличенная ростовка будет более, чем кстати, в то время как для агрессивного и преимущественно внедорожного использования, можно согласиться и на чуть меньший размер. Тут прекрасным индикатором как раз и будет ладонь выше рассмотренного метода. В первом случае она должна проходить с большим трудом, во втором - слегка болтаться. О некоторых узлах велосипеда .

Туризм, а тем более горный туризм предъявляет повышенные требования к узлам велосипеда, а именно ресурс и прочность. Вы должны ехать долго и без поломок. И тут, казалось бы, самое время обратиться к экстремальным велосипедам, отдав должное их прочным компонентам, однако совершенно не приспособленные к длительному передвижению рамы переводят наш выбор ближе к классическим велосипедам. Поэтому имеет смысл рассмотрение каждого из узлов в отдельности.

Привод

Мой первый велосипед. Часть 1: выбор велосипеда

(На рисунке показан правый шатун со звездой, подшипники каретки, ось.) Понятие "система" подразумевает под собой ту часть привода, которую вы приводите во вращение непосредственно своими ногами. То есть это каретка, шатуны, звезды. Узел этот крайне немаловажен для туриста, потому как имеет в себе сразу два расходника: каретка (вернее ее подшипники) и звезды.Пробег данных узлов – вопрос в большей части грамотного ухода, использования, вашего веса и, в некоторой степени везения. Так что единственное, на что при покупке велосипеда реально стоит обратить внимание, это количество зубьев (обозначаются непосредственно на звездах: 22T, 32T и т.п.) . Оптимальнее взять нечто с меньшим их количеством. (старшая звезда - 42Т-44Т), потому как звезды большего диаметра могут проворачиваться и грамотно работать лишь под сильными спортсменами. Немаловажно знать, что наиболее оптимальным является режим работы с повышенной частотой вращения педалей: порядка 70-80 оборотов в минуту. Притом, чем больше нагрузка, вами преодолеваемая, тем выше оптимальная частота. К примеру, при езде в гору, частое вращение на низших передачах - лучший способ оставить в целости колени, а заодно и сил наэкономить. Ответная часть привода - кассета (блок задних звезд) и цепь – тоже, в высшей степени немаловажные элементы, с точки зрения ресурса. И самый слабый элемент тут - цепь. С ней, как с таковой, ничего не поделаешь (какая есть, такая есть): лучше всего сразу докупить вторую цепь и заодно карманную выжимку. Имеет смысл посмотреть в сторону цепей SRAM или KMC - они уже продаются вместе с замками, позволяющими простым движением руки рассоединять цепь. Однако подобный замок можно купить и отдельно. Особенностью горного велотуризма является быстрое сокращение ресурса привода: вы забираетесь в гору на низших передачах - вращаете педали часто, а едете расстояния небольшие - цепь совершает куда большее количество оборотов, нежели при движении по равнинной местности. Не говоря уже о прикладываемых нагрузках к звездам. Суть сводится к тому, что если есть какие-то дефекты, связанные с поломкой, износом, или же вы сами осознаете плохое техническое состояние привода, то необходимо предпринять меры, вплоть до отмены поездки. Однако прежде чем всерьез думать о данном узле, стоит укатать в негодность тот, что вам продан вместе с велосипедом и уж потом решать, как быть дальше.

Некоторые способы продлить жизнь приводу. Прежде всего, это смазка. Вне зависимости от того, что вы выбрали в качестве масла (хороший выбор подобных жидкостей предоставлен в любом велосипедном магазине и лучший совет тут - совет продавца), смазать следует так, чтобы цепь была в масле, после чего прокрутить несколько раз ее по кругу и насухо вытереть ветошью. Следующий способ - оптимизация передач. Не работайте на перекрещенной цепи: малые звезды спереди и сзади, равно как и пара больших, сильно перекашивают цепь и, как следствие, быстрее уходит ресурс всего привода. Оптимально вообще не залезать при обыкновенном катании на крайние звезды сзади. Лучше всего - почаще переключать передние звезды. Следующий совет заключается в том, что быстрее всего из кассеты, как правило, улетают на покой меньшие звезды, потому как всё усилие, которое вы прикладываете к ним, распределяется по малому количеству зубьев и, как следствие - получается ускоренный износ. Старайтесь долгие режимы езды в путешествиях подбирать таким образом, чтобы работать на середине кассеты. И, наконец, последний и крайне эффективный совет – как говорилось выше, купить вторую цепь и через каждые 500 километров попеременно их менять.

Тормоза

Мой первый велосипед. Часть 1: выбор велосипедаОбодная механика
Мой первый велосипед. Часть 1: выбор велосипедаОбодная гидравлика
Мой первый велосипед. Часть 1: выбор велосипедаДисковая механика
Мой первый велосипед. Часть 1: выбор велосипедаДисковая гидравлика

Самая сложная для вас часть похода прошла - вы забрались на возвышенность. И теперь пойдет самая жесткая часть похода для велосипеда - спуск. Первый узел велосипеда, высокое качество которого вам потребуется - тормоза. Сегодня в большинстве своем на рынке представлено 2 типа тормозов: ободные и дисковые. Дисковые тормоза представляют собой уменьшенную копию автомобильных, а вернее даже мотоциклетных тормозов: на оси колеса крепится диск, именуемый ротором. На неподвижной части велосипеда крепится гидравлическое или механическое устройство, которое посредством колодок сжимает диск. В общем-то, все как в автомобиле, только миниатюрно. Дисковые тормоза крайне мощны, они куда лучше управляются (у них прекрасная модуляция - дозирование усилия). Благодаря положению в центре колеса, а так же конструктивным особенностям, на торможение не влияют грязь, вода, снег. Они очень надежны. На работу данного типа тормоза не влияют восьмерки, что очень актуально для туриста. Существуют методы облегчения веса или, наоборот, увеличения мощности тормозов. Недостатков немного: среди них высокий вес, немалая цена, низкая ремонтопригодность ( особенно у гидравлики, хотя это зачастую компенсируется высокой надежностью - они просто не ломаются), необходимость в специальных втулках с креплением для ротора, а так же наличие креплений дискового механизма на раме и вилке. В грязи вероятен сверхбыстрый износ колодок. Однако последнее актуально, лишь когда грязи настолько много, что она постоянно попадает на ротор. У ободных тормозов, однако, есть и свои, правда немногочисленные, но весьма толковые преимущества. Естественно, это вес, потом крайне высокая ремонтопригодность (ломаться там практически нечему), высокая взаимозаменяемость деталей, крайне широкое распространение (всегда можно найти запасные части), ну, и, конечно же, низкая цена. Расплата за это - отвратное поведение в неблагоприятных погодных условиях, стачивание обода, которое может привести к разрушению колеса (это весьма долгий, но для туризма актуальный процесс), низкая мощность, никакая модуляция (часто тормоза предсказуемо работают лишь в двух крайних положениях: не тормозят и "стоп-кран"). Для равнинного туризма более чем приятная вещь. По принципу работы тормоза могут быть либо механическими, т.е. приводиться в движение тросом, либо гидравлическими, на манер все тех же автомобильных. Преимущество механики - низкая стоимость и высокая ремонтопригодность. Гидравлика же куда более дорога, сложна в ремонте. Взамен же она дает куда более высокую мощность и высокую модуляцию. Не может не радовать ее крайне высокая надежность, обусловленная закрытостью самой системы и отсутствием движущихся частей. На ручку, как правило, требуется крайне низкое усилие для обеспечения любой мощности торможения. Не подвержена износу (за исключением колодок, естественно).

Вне зависимости от вида тормоза и принципа его действия, в высшей степени многое решает грамотная настройка механизма. Даже распоследний по качеству, грамотно настроенный Ви-Брэйк может тормозить не хуже технически запущенной гидравлики. Немаловажно так же отметить целесообразность некоторых покупок и апгрейдов. Меняя, к примеру, ободные тормоза на дисковые, нужно помнить, что под замену так же нужно пустить и втулки колес. Часто на рынке встречаются гидравлики низкого уровня (Tectro Auriga и Shimano M485 - крайне частые гости на велосипеде). Эти устройства, как правило, представляют собой лотерею "Работает или сломается" и пасуют перед механикой, купленной в ту же цену. Однако стоит понимать, что за те же деньги механика будет не ширпотребная, а крайне высокого уровня (к примеру, Avid BB5 или BB7) и будет отличаться от простой гидравлики в лучшую сторону. Помимо этого, в Российских прохладных широтах (а так же при походах в подобных местностях), во имя незамерзания, имеет смысл отказываться от гидравлики работающей на минеральном масле (Tectro, Magura, Shimano) в пользу DOTA-содержащих (Formula, Hayes, Avid).

Переключения и количество скоростей

Для велосипеда, предназначенного для прогулок по парку, большого количества скоростей не требуется. Нагрузки и их длительность совершенно не те. Однако когда настает время преодолеть сотни, а то и тысячи километров, большой ассортимент скоростей станет серьезным подспорьем в пути, благодаря возможности тонко подбирать нагрузку по усилию и скорости. На сегодняшний день, большинство производителей велосипедов среднего класса перешли на 9-ти скоростную трансмиссию (кассета из 9-ти звезд) и в 2009-м году это уже стало стандартом. Чем же отличаются между собой перекидки, переключатели, или дерлайеры между собой? На первый взгляд, ничем, кроме внешнего вида и веса. Если же копнуть глубже, то выясняются весьма существенные, но не столь заметные тонкости. Для начала предоставим таблицу, представляющую старшинство систем переключения у основных производителей велосипедных компонентов: SRAM и Shimano.

Shimano: Tourney (к ним там же относятся все безымянные, номерные переключатели данного производителя) -> Altus -> Acera -> Alivio -> Deore -> Deore LX (с 2009-го года - SLX) -> Deore XT -> Deore XTR. Особняком стоит группа Hone (ныне носит название Saint), предназначенная более под нужды экстремальных дисциплин. SRAM: X3.0 -> X4.0 -> Х5.0 -> X-7 -> X-9 -> X-0

Мой первый велосипед. Часть 1: выбор велосипедаShimano XTR – переключатель в высшей комплектации, готовый к соревнованиям любого уровня
Мой первый велосипед. Часть 1: выбор велосипедаShimano Tourney – рабочая лошадка прогулочных велосипедов

Минимально необходимыми для постоянных поездок считаются переключатели групп Alivio и X5.0, как обеспечивающие достаточную надежность, стабильность работы и качество работы в неблагоприятных условиях. Группы XTR и X-0 являются высшими в линейках и неоправданно (с точки зрения не гонщика) дорого стоят, имея при этом не такой уж большой прирост в характеристиках, относительно предыдущих групп (Deore ХТ и Х-9 соответственно), кои выдерживают отношение цена/качество в разумных рамках. Не вдаваясь, в подробности, с увеличением стоимости переключателя, растут количество километров без подстройки, надежность, прочность, стабильность работы, ресурс, увеличивается способность работать в неблагоприятных условиях. На первый взгляд, разнящиеся лишь по виду и весу (а принцип работы что Tourney'я, что XTR'а абсолютно один и тот же), при реальной эксплуатации разница будет довольно ощутимой. Так же стоит отметить несколько нюансов. Обозначения манеток (устройство, находящееся на руле, которое задает переключение) полностью совпадает с обозначением переключателей (а у Shimano, так и вовсе вся производимая навеска обозначается в вышеуказанных группах). Помимо этого наличествует полная совместимость оборудования между группами (за исключением SRAM'а, у которого совместимость нужно смотреть в каждом конкретном случае). И если манетки жестко привязаны к количеству звезд в кассете, то непосредственно сами перекидки являются универсальными. Наиболее важным в четкой работе всей системы переключения является задний переключатель, поэтому зачастую его уровень может быть выше уровня манеток и передней перекидки (последнее встречается очень часто). Наиболее частой причиной отказа работы системы переключения является не плохое состояние устройств, как полагают очень многие, а запущенность и выход из строя рубашек и тросов их соединяющих. Человеку, который полагается на велосипед необходимо постоянно содержать данный узел велосипеда в целости и работоспособности. Единственно верный метод решения уже возникшей проблемы - частичная (самое больное место всего троса - петля у заднего переключателя) или полная замена тросов и рубашек. В качестве профилактики, лучше с самого начала купить высококачественные компоненты. По цене и нервам в перспективе они выйдут дешевле ширпотреба. К целесообразности покупок. Всегда стоит понимать, что при прогулках по парку, и профессиональные гоночные, и дешевейшие витринные устройства по работе отличаться не будут. Но стоит залезть куда подальше и на подольше...

Системы амортизации

Мой первый велосипед. Часть 1: выбор велосипедаАпофеоз подвески – велосипед предназначенный для ДаунХилла, скоростного спуска с горы

Самая модная тенденция последнего времени - установка на велосипеды систем амортизации. Как передних, так и задних. Перед тем, как вдаваться конкретное в рассмотрение этой проблемы, решимся с вопросом: а зачем она нужна, эта амортизация? Принцип работы подвески прост. Наезд на препятствие - сокращение пружины под весом тела. После чего - постепенное распрямление, которое обеспечивается работой демпфера амортизатора. Если бы демпфера не было, то пружина, сжавшись под вашим телом на препятствии, через миг бы распрямилась и подбросила бы вас обратно. Или же обратный случай. При съезде с препятствия (как вариант - проезд по выбоине в дороге) подвеска, прожавшаяся на небольшую часть своего хода при движении до ямы (этот самый ход, на который подвеска прожимается под весом вашего тела в состоянии покоя, называется "сэгом") - распрямляется и позволяет колесу сохранить контакт с покрытием. Итого имеем во-первых, комфорт, благодаря которому повышается скорость при движении по пересеченной местности, во-вторых улучшенное управление велосипедом, за счет "облизывания" подвеской рельефа трассы на этой самой местности. Под комфортом стоит понимать не только удобство, но и способность велосипеда на громадных по километражу переходах сохранять вам в целости руки и седалище, сильно страдающие от постоянной тряски. Марафонцы-спортсмены, проезжающие громадные расстояния по пересеченке, на соревнованиях крайне часто выбирают именно двухподвес, хотя для трасс, по характеру препятствий, более чем сошел бы и стандартный, не подрессоренный сзади хардтейл. И недостатков у подвески так же немало. Главный из них - раскачка. При сильном педалировании, подвеска начинает воспринимать нажатие на педаль, как наезд на препятствие и начинает сокращаться на каждом вращении ног. Получается, что часть всякого вашего усилия тратится впустую. Подобный эффект особенно критичен при въезде в гору и силовом педалировании. Крайне сильно от него страдают двухподвесы. Далее идет вес. Все таки килограмм-полтора, обусловленные амортизатором, наличием дополнительных усилений и шарниров – не самая лучшая нагрузка в пути. Как технический узел, подвеска может добавить головной боли при поломке, а ломаться там есть чему. Простые монолитные трубы обыкновенной рамы и вилки уж всяко и легче и надежнее любых механизмов и ремонтируются не в пример реже и проще (хотя найти в горах сварку - та еще задача).

Мой первый велосипед. Часть 1: выбор велосипедаХардтейл с амортизационной вилкой

Рассмотрим сперва амортизационные вилки. Вещь в сегодняшнем велосипеде встречающаяся практически всегда. По своей сути - более чем полезное внедрение, потому как разгружает руки от ударов, а в случае высокого качества себя, еще и от вибрации. И это не говоря о повышении уровня управления велосипедом, потому как именно переднее колесо

Мой первый велосипед. Часть 1: выбор велосипеда

первым встречает все пакости дорог, а его срыв, или потеря контроля над ним - вещи непростительные. Не влезая особо во внутренности устройства, можно смело утверждать: чем дороже вилка, тем она лучше работает. Ход вилки так же имеет определяющее значение: чем больше и мягче ход, тем комфортнее ехать, однако на способности велосипеда ехать долго и далеко, увеличенные плюшевые хода сказываются негативно: заваливание рамы назад и пресловутая раскачка. Оптимальны 100-120мм. Меньше - уже жестковато, больше уже перебор. Хотя вышесказанное надо всегда рассматривать в контексте геометрии рамы: мало ли под вилку какого хода она рассчитана. Часто вилки снабжаются несколькими настройками. Preload - "жесткость" (встречается у невоздушных вилок, у воздушек же роль Preload'а выполняет давление, которое вы сами закачиваете). Настройка для изменения силы пружины вилки. Rebound - "отскок". Характеризует скорость обратного хода - регулировка работы демпфера, о которой сказано выше. Встречается у вилок среднего класса и выше. Compression - "компрессия". По большому счету, то же самое, что и отскок, но на прямом ходу. Необходимость в данной настройке испытывают спортсмены и крайне искушенные и замороченные люди, хотя для туризма в определенных моментах тоже может быть небесполезна. Встречается у вилок очень высокого класса. LockOut - блокировка. Способность демпфера полностью блокироваться, часто по работе напоминает компрессию, настроенную до предела, т.е. вилка под большой нагрузкой чуть-чуть, но прожимается. Настройка встречается даже на вилках низкого класса. Крайне полезная штука в моменты, когда работа подвески может отравлять жизнь. Управление данной функцией может быть вынесено на руль специальной манеткой.

О ценах. Вилки дешевого диапазона (до ~3000р) едва ли могут похвастать хорошей работой. Они практически ничем не помогают, заместо этого часто разваливаются, много весят, добавляют в велосипед крайне ненадежный узел. Практической сути в них абсолютно никакой - так... "маркетинговые утяжелители", цель которых показать, будто бы велосипед "горный, настоящий". Смысл имеют лишь творения в ценовом диапазоне от 4-5ти тысяч, которые по конструктиву и качеству уже похожи на своих старших братьев, но просты и, как говорят, просто без "крутых наворотов".

Мой первый велосипед. Часть 1: выбор велосипедаКороткоходный двухподвес, предназначенный для крайне агрессивного катания по пересеченной местности

С задней подвеской разобраться проще простого. Для туризма она неприемлима всего лишь по одной простой причине: невозможно ставить багажник. Да, есть Кулибины, которые мастерят подобные конструкции, но на массовость и доступность это не тянет. Есть так называемые, "консольные" багажники, которые зажимом цепляются за подседельную трубу, но конструкции эти крайне ограничены в возможностях, малонадежны и единственная ценность их в том, что на подобном безрыбье уж лучше они, чем вообще ничего. Подобные варианты прекрасно подходят для небольших вылазок, при минимуме выкладки. Если вкратце, отбросив про багажники, рассказать о задней подвеске, то для горного велосипеда вещь одновременно и прекраснейшая, и вреднейшая. Переть в гору всё это шарнирное барахло - то еще задача. В отличие от вилки, будучи напрямую соединенной с кареточным узлом, подвеска заднего колеса, весьма критично ведет себя в плане раскачки, однако комфорт, уровень управляемости и удовольствие, получаемое при спусках на подобном велосипеде - непередаваемы. Надо отдать должное конструкторам сегодняшних амортизаторов и рам: они воистину творят чудеса, так что, раскошелившись на довольно дорогие запчасти, можно серьезно снизить негативные стороны подвески. Трудно представить, но хитроумные сплетения рычагов рамы, в купе с не менее хитро работающим и блокирующимся амортизатором, позволяют приблизить поведение рамы в соответствующих условиях едва ли не к жесткой, при этом обеспечивая все тот же комфорт при съезде с возвышенностей. Тут стоит отметить, что хороших апхильных (т.е. для езды в гору) характеристик достигают лишь короткоходные рамы, предназначенные для кросс-кантри, причем довольно высокой стоимости. Настройки задних амортизаторов, в общем и целом повторяют настройки вилок. Разве что Локаут куда более мягок и не блокирует, а лишь заставляет подвеску работать гораздо "тупее" и называется зачастую другими словами, к примеру «ProPedal» у Fox’ов.  

Мой первый велосипед. Часть 1: выбор велосипедаРигид, т.е. велосипед без подвески вовсе

Часто встречаются горные велосипеды, отказ от подвески в которых носит принципиальный характер. Они называются «ригидами» и, как правило, предназначены для передвижения по гладким поверхностям. Суть данной машины заключается в некоем симбиозе шоссейного велосипеда и горного, когда попытка достичь прекрасных характеристик на асфальте совмещается с возможностями трансмиссии и маневренности Маунтин Байка. Довольно спорная вещь, тем не менее, находящая довольно приличное число приверженцев. Вне зависимости от целей, под который собирается данный аппарат, вещь это более чем специфическая и рассчитана исключительно на любителя, руководствующегося большим личным опытом.

Колесо, как основа катания

 Первым, принимая на себя все тяжести велосипедных дорог, колесо должно выдерживать как ударные нагрузки, так и долгие километры пути. И низкое качество любой из пяти его составляющих: обода, спиц, втулки, резины и камеры, может служить источником постоянных проблем. Это, в свою очередь, задает особые требования к их прочности и износостойкости. Обод.    На сегодняшний день алюминиевыми ободами с двойными стенками  никого не удивишь: ушлые китайские (корейские, тайваньские...) дельцы наловчились не только клеить цветастые наклейки на свои, за неимением слова приличней, "изделия", но даже внедрять некоторые подобные технологии, создавая видимость "настоящего горного велосипеда". Однако, как бы тайванец не раскрашивал свой дешевый товар - материал и качество изготовления решают всё. Сложно слепленный пластилин пластилином и останется.       Задача обода - быть прочным: не гнуться и не скручиваться под действием прямых ударов и изгибающих моментов, не получать ударных дефектов (вмятин, трещин). Места под крепления спиц должны быть усилены. Помимо этого, обод должен прочно и качественно держать покрышку с камерой: внутри необходим специальный центровочный борт, позволяющий прямо выставлять корд резины. Все углы и поверхности обода должны быть соответствующим образом обработаны, и при всем при этом, он должен не зашкаливать стрелку весов. Простая, казалось бы, вещь, на поверку оказывается сосредоточием множества инженерных решений.    Естественно, как и все прочие части велосипеда, обода классифицируются по дисциплинам, в которых велосипеду предстоит участвовать. В случае затяжного, а тем более горного туризма, приветствуются обода предназначенные для кросс-кантри среднего и высшего ценового диапазона, либо обода для легкого экстрима (эндуро). В последнем случае, купив более прочные обода, вы немного утяжелите велосипед,  но при этом сможете уложиться в меньшую сумму. Следует помнить, что лопнувший обод даже "времянкой" отремонтировать нельзя, а запасной едва ли будет взят в поход.    Втулка.    Главной (если не считать все тот же пресловутый вес) характеристикой любой втулки является способность ее подшипников переносить все тяжбы пути. Сами по себе, подшипники, при должном уходе, могут служить очень долго, и поэтому эффективность втулки напрямую зависит от грязезащиты, ею обеспечиваемой. Как всегда: дороже втулка - проще с ней жить.    Втулка может быть собрана либо на конусных (они же "насыпные", "шарики") или на промышленных ("прома") подшипниках. Насыпные подшипники представляют собой набор шариков, зажатых между особенным образом сделанной гайкой (конусом) и дорожкой внутри втулки, т.е. у данных подшипников нет собственного корпуса - он выполнен конструктивными частями втулки. Преимущество насыпных подшипников - легкость монтажа, ухода, очень хорошая ремонтопригодность, высокая взаимозаменяемость, широкое распространение (любой колхоз с трактором - практически неиссякаемый источник шариков для подобных подшипников). Однако в минусах - относительно плохая грязезащита (но деньги, как вы помните, решают всё), необходимость в некоторой сноровке и частом уходе. Весьма реальна опасность "убить" втулку, разбив дорожки по которым катятся шарики. "Прома" же представляют собой обыкновенные наборные подшипники, коих стоит  (как правило) 4 штуки во втулке. Это обеспечивает крайне высокие ударостойкие характеристики и внушительный километраж – одним словом, всестороннюю надежность. Ко всему прочему, конструктив самого подшипника предполагает повышенную влаго- и грязезащиту. В негативе - сложность монтажа, высокий вес, несколько большие коэффициенты трения. В экстремальных дисциплинах используют исключительно втулки последнего типа. В силу надежности, прочности и неприхотливости, считаются хорошим выбором для туризма в сложных условиях.    Помимо всего вышесказанного, втулка заднего колеса, сама по себе, должна обладать высокопрочным барабаном (место крепления кассеты) и надежным храповым механизмом. На фотографии изображена классическая задняя втулка, не предназначенная доя установки дискового тормоза    Втулка, предназначенная для использования дисковых тормозов, отличается от классической наличием на левом торце креплений под диск. Это либо фланец с 6-ю отверстиями под болты, либо же шлицевой барабанчик, в зависимости от стандарта крепления ротора. На фотографии изображена передняя втулка с креплением под ротор дискового тормоза

Спицы. Наряду с ободом, спицы играют не меньшую роль в противодействии деформации колеса. В первую очередь, именно от спиц зависит жесткость всей конструкции. Грамотная натяжка повышает качество управления велосипедом, восприимчивость велосипеда к торможению и ускорению, прочность. Слабо натянутые спицы фактически могут оставить обод наедине с препятствиями дороги и увеличить вероятность выхода из строя всего колеса. Поэтому натяжка спиц - обязательное сезонное мероприятие для любого велосипеда.    Несколько советов. Примерно после 100 километров эксплуатации нового велосипеда, стоит заново протянуть оба колеса, потому как естественная усадка спиц, неизбежная после заводской сборки, может заметно ослабить прочность конструкции.    Если у вас вырвало спицу (срезало у основания втулки, порвало пополам или выдрало из ниппеля на ободе), не беда: мастер залатает и не такое, устранив заодно и все дефекты, вызванные ударом и перекосом колеса. Однако если это произошло уже со второй... третьей спицей, то стоит немедленно заменить весь комплект: переспицевать колесо. В данном случае и вовсе лучше купить новое, так как выход из строя ряда спиц - уже "звоночек" непотребного качества всего колеса. Резина. Вопрос выбора резины для велосипеда встает в тот момент, когда катание по паркам наскучило и хочется попробовать себя на более обширных территориях. Ездить за хлебом можно на чем угодно, в то время как серьезные мероприятия требуют серьезного подхода. И любой, регулярно оставляющий за своей спиной сотни километров велосипедист, скажет, что ничто так не задает свойства и характеристики велосипеда, как грамотный выбор резины.    Прежде всего, экономить на покрышках не следует: чего стоит экономия, когда в походе разрывает на куски, режет деревом и прокалывает соломой дешевое изделие китайских "умельцев" или бывшего калошного завода? К тому же почитаемых и сильных производителей на Российском рынке более чем достаточно. Michelin, Nokian, Shwalbe, Maxхis, Rubena, Kenda - резина любого из этих брендов будет отвечать минимуму  необходимых требований.    Теперь требуется определиться с параметрами этой самой резины.    Какой бы замечательной и дорогой покрышка не была, она всегда будет компромиссом между управлением (читай сцеплением с дорогой) и накатом (т.е. способностью катить с минимальными противодействующими силами). Практически любая покрышка, накачанная до нужного давления выпукла по форме, поэтому ее условно делят на две части: центр и периферия. Рисунок центральной дорожки будет определять накат покрышки, а боковые элементы - характеристики при повороте и частично поведение в вязких поверхностях. 

Как и у владельцев автомобилей, у велосипедистов присутствует следующий выбор: слики (абсолютно гладкие покрышки), полуслики (очень мелкий, неглубокий рисунок, возможны боковые грунтозацепы), грунтовки (четкий рисунок выступающего протектора), экстремальный грунт (ярко выраженный высокий протектор - покрышка усиленная, широкая, очень толстая), шипованная зимняя резина (так же может быть разной, по степени агрессивности протектора). Для обыкновенного использования, подойдут два варианта: полуслики и грунтовки. Полуслик идеален для асфальтовых походов с возможностью выезда на грунт. Он более чем приятен для городского использования. Грунтовка - покрышка с развитыми грунтозацепами или "универсалочка", как говорят автомобилисты, позволяет, в зависимости от рисунка, уверенно чувствовать себя практически на любой поверхности.    Параметры покрышек, прежде всего, определяются именно рисунком протектора. Редкие, но выдающиеся грунтозацепы как у покрышек для ДаунХилла, лучше всего себя чувствуют в грязи, снегу, любом вязком покрытии, а так же на камнях, кореньях, крупном гравии. Однако накат по ровным поверхностям у них весьма плох. Частый и невысокий рисунок, в свою очередь, лучше показывает себя на твердых поверхностях и сыпучих покрытиях (пыль, песок, мелкий гравий) и по сравнению с редким рисунком, обеспечивает больший пробег. Недостаток данного типа рисунка в низкой проходимости, из-за того, что частый протектор не может самоочищаться, так что грязь превращает покрышку фактически в полный слик, делая ее совершенно беспомощной. Поэтому она становится крайне бестолковой (и в определенной степени опасной) для катания в дождливую погоду.    Под конкретные требования следует расширить свой ассортимент велосипедной "обуви". На исключительно асфальтное использование лучше взять слики: это сэкономит много сил, но стоит помнить, что сцепление, проходимость и управляемость данных покрышек вообще никакая. В некоторой степени, вопрос можно решить, купив широкий (порядка 2-х дюймов) слик. Крайне зубастая резина с трудом находит применение вне экстремальных дисциплин - она слишком тяжела и обладает плохим накатом. В принципе, ее можно использовать зимой, но тут лучше посмотреть в сторону шипованной зимней резины. Вызывая улыбку понимания у автомобилистов, отмечу, что едва ли не лучшей, а заодно и очень дорогой, резиной для зимней езды являются модели из ассортимента Nokian. Но, к сожалению, стальные шипы, являясь прекрасным аргументом против льда, отвратно ведут себя на любой прямой поверхности (стало быть, всё на том же на асфальте). Поэтому зачастую делают зимний полуслик: на боковые грунтозацепы ставят шипы, а по центру оставляют дорожку, как на обыкновенной покрышке.    Если на вашем велосипеде стоит зимняя резина, все же стоит быть повышенно осторожным, выезжая на проезжую часть (лучше зимой вообще не делать этого, ни при каких условиях), потому как даже она не всесильна. Ведь если машина поскользнется на летнем комплекте резины, то ее просто занесет, но подобная оплошность велосипедиста ВСЕГДА чревата падением, что недопустимо на дорогах общего пользования.    Практически любая покрышка имеет направление рисунка, т.н. "ёлочку". Она может быть явной, или же трудно уловимой. Если сидя на велосипеде, вы смотрите на переднее колесо и видите елочку с такой направленностью /\  , то резина настроена на больший накат. Обратная постановка обеспечит лучшее сцепление. На боку покрышки всегда стрелкой указывается направление прямого вращения (или, в противном случае, пояснения на эту тему).  Покрышки, представленные на иллюстрациях «едут» на нас.    Ширина покрышки задает все те же "качели" между накатом и сцеплением. Широкие имеют большую поверхность зацепления: лучше управляются, сглаживают неровности, но и создают больше трения. С узкими покрышками, понятное дело, все наоборот. Для весомых велосипедистов стоит взять резину шире.   Давление так же не в малой степени влияет на характер поведения велосипеда. Как правило, диапазон допустимых давлений указывается на боку покрышки. И если накачанное до звона колесо будет прекрасно вести себя на асфальте, обеспечивая высокую жесткость и отдачу в управлении, то давление, которое ближе к нижней планке, увеличит площадь соприкосновения резины с поверхностью и позволит покрышке лучше отрабатывать неровности, т.е. как всегда улучшит сцепление. В исключительных ситуациях, когда предстоят длительные заезды по пескам и грязи, давление в колесе можно опустить до крайне низкого значения. Езда на полуспущенных колесах в данном случае сделает велосипед заметно устойчивей и позволит вам более эффективно передвигаться по зыбким поверхностям. Но стоит помнить, что низкое давление крайне опасно для целостности камер.     Резина, как и прочие технологические изделия, может быть снабжена некоторыми усовершенствованиями, в зависимости от цены. Прежде всего, это защита от проколов, которая обеспечивается специальными прокладками внутри самой покрышки. Кевларовый корд, заменяющий собою стальную проволоку не только облегчит покрышку, но и сделает ее более надежной и позволит (т.к. кевлар – нить) сворачивать и сминать ее любым образом. Двойной компаунд – объединение в одной покрышке двух сортов резины разной жесткости, что обеспечивает неоднородные характеристики в различных ситуациях (к примеру, центральная дорожка жесткая, обеспечивающая накат, а периферия из мягкого сорта, увеличивающего сцепление в поворотах).    Так что же выбрать для похода в горы? Прежде всего, однозначно надо брать запасную покрышку. Для пущего удобства она должна обладать кевларовым кордом – так ее будет проще упаковать. Во-вторых, вся резина должна быть не из низких ценовых диапазонов и иметь защиту от проколов. Степень агрессивности протектора стоит определять исключительно из худших условий, которые вам встретятся на трассе. Поэтому оптимальным выбором будут две покрышки со средне агрессивным протектором, а в качестве запаски стоит взять нечто более «мясное». На особо жестоких для велосипеда участках ее можно будет ставить на заднее колесо и заметно понижать шансы жестоких горных дорог принести вам неприятности. Камера.    Особо привередничать при выборе камеры не стоит по нескольким причинам. Прежде всего, это далеко не самая основная часть колеса, поэтому в общем случае, задача камеры – просто не быть низкокачественной. А с подобным подходом, большинство изделий на прилавках вполне пригодно для использования. Во-вторых, камера – расходник. И чем трясущимися руками покупать одну-две дорогих, лучше иметь ворох простеньких, потому как грамотно положенного на дорогу гвоздя не выдержит ни та, ни другая. Таким образом, при проколах следует лишь поменять камеру на целую из багажа, оставив наложение заплаток до дома или ближайшей остановки.    Единственное крайне важное требование - правильно подобрать камеру под размер покрышки: так чтобы она не сильно растягивалась и не сминалась в складки. Несоблюдение этого чревато самоповреждением. Совместимость по размеру, как правило, указывается и на упаковке и на самой камере    Естественно, что производители не преминули оставить нас без определенного ассортимента и тут. Помимо размера самой камеры, варьироваться может так же и толщина резинового слоя. В экстремальных дисциплинах применяются довольно объемные по размерам, и крайне толстые камеры. Многие туристы применяют именно их. Можно попробовать и промежуточный вариант - когда поверхность, подверженная проколам, делается толще, а прилегающая к ободу - стандартной. Некоторые велосипедисты используют камеры из латекса. Эти изделия забавных цветов гораздо легче и надежней обыкновенных каучуковых камер, лучше поддаются ремонту, универсальны по размеру, но стоят (естественно) дороже, но за счет особенностей латекса, медленно, но неумолимо спускают воздух. Так же в последнее время набирает популярность новый стандарт соска –  клапан Преста, которая по виду напоминает старые советские велосипедные ниппеля. Преимущества в ней видят только спортсмены, для туристов же она является не самым лучшим вариантом, из-за невозможности ставить обыкновенные камеры, под автомобильный клапан. Как нетрудно догадаться, новый стандарт практически не встречается вдали от центральных городов.    Частым повреждением камеры является вырывание соска (ниппеля) из тела камеры. Как правило, это обусловлено либо низким давлением в покрышке, либо неправильным ее монтажом при сборке. Отсюда и идет опасность при езде по пескам, рассмотренная выше. Так же нередко происходят пробои – сквозное закусывание камеры краем обода при неосторожном наезде на препятствие (неаккуратный заезд на бордюр): тут стоит проверить количество образовавшихся дыр - вполне вероятно, что их две, а не одна. Пробой так же чаще всего является следствием низкого давления колеса. Немалой головной болью может служить и отсутствие изнутри обода специальной защитной ленты. Из-за этого камера, накачанная до большого давления, может пропороться о выступающие части обода (крепления спиц и технологические отверстия). Выход в покупке специальной ленты - «флиппера», или же создания таковой посредством медицинского пластыря или обыкновенной советской изоленты.    Чтобы повысить устойчивость колеса к проколам, часто берут полосы, разрезанной вдоль старой камеры, и прокладывают их изнутри покрышки. Таким образом, толщина слоя, необходимого «потенциальному гвоздю» для достижения цели будет увеличена. 

Михаил ГАЛЕНКОВ

Прикрепить